به گزارش اقتصادنیوز، طرح موسوم به «دروازه آهنین» آمریکا علیه تجارت زمینی ایران، موضوع امنیت و تاب‌آوری مسیرهای تجاری کشور را به یکی از نگرانی‌های فعالان اقتصادی تبدیل کرده است؛ طرحی که اگرچه به گفته برخی کارشناسان لزوماً به معنای انسداد کامل مرزها و توقف مبادلات تجاری نیست، اما می‌تواند با افزایش محدودیت‌های مرزی، هزینه‌های حمل‌ونقل و ریسک فعالیت شرکت‌های لجستیکی، فشار تازه‌ای بر تجارت خارجی ایران وارد کند.
اقتصادنیوز: عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی ایران درخصوص تبعات طرح «دروازه آهنین» آمریکا علیه ایران می‌گوید: چنانچه فشارهای بیشتری اعمال شود و محدودیت‌ها گسترش یابد، با توجه به اینکه در شرایط کنونی نیز مرزها و گمرکات ما و البته گمرکات کشورهای همسایه توان پاسخگویی به این حجم از تبادلات تجاری را ندارند، بحران تشدید می‌شود؛ زیرا این مبادی اصولاً برای چنین ظرفیتی تعریف نشده بودند.
در همین زمینه، در گفت‌وگو با مسعود دانشمند، عضو اتاق بازرگانی و فعال حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی، و داوود رنگی، نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، ابعاد و پیامدهای اقتصادی این طرح را بررسی کرده است.
دانشمند معتقد است سهم مسیرهای زمینی، ریلی و دریای خزر از کل تجارت خارجی کشور محدود است و از این رو، نباید اثرگذاری این طرح را بیش از اندازه برآورد کرد.
در مقابل، رنگی با تأکید بر اینکه انسداد کامل مرزها چندان محتمل نیست، هشدار می‌دهد که افزایش هزینه‌های لجستیک و کرایه حمل می‌تواند به یکی از مهم‌ترین ابزارهای فشار بر اقتصاد ایران تبدیل شود؛ فشاری که در نهایت هزینه واردات مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای و قیمت تمام‌شده کالا برای مصرف‌کننده را افزایش خواهد داد.
داوود رنگی، نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی، در گفتگو با به ارزیابی ابعاد طرح موسوم به «دروازه آهنین» آمریکا که با هدف اختلال در مسیرهای تجاری زمینی ایران به اجرا درآمده، تفاوت‌های آن با تحریم‌های دریایی و بخش‌های آسیب‌پذیر تجارت خارجی کشور پرداخت.
او با اشاره به اینکه اطلاعات و شناخت چندانی از کیفیت و جزئیات دقیق این طرح در دست ندارد، اظهار داشت: یک نکته حائز اهمیت این است که در بخش مواد غذایی، این تحریم‌ها اعمال نمی‌گردد. هم‌اکنون نیز در محدوده خلیج فارس و تنگه هرمز، کشتی‌های حامل کالاهای اساسی همچون ذرت، کنجاله و دانه‌های روغنی در حال تردد هستند و نیروهای آمریکایی مشکلی ایجاد نمی کنند و این محموله‌ها به مقصد می‌رسند.
نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی افزود: برآورد من این است که طراحان این طرح، عمدتاً بخش صنعت کشور را نشانه گرفته‌اند تا مانع از ورود ماشین‌آلات صنعتی یا تجهیزات نظامی شوند. به‌هرحال پاره‌ای از کشورها تابع ایالات متحده هستند و با آن همکاری می‌کنند؛ با این وجود، به احتمال قریب به یقین، حوزه غذا و دارو مشمول این دروازه آهنین نخواهد بود.
رنگی در ادامه با ابراز تردید جدی درباره عنوان «دروازه آهنین» تأکید کرد: بعید می‌دانم آن‌ها بتوانند کنترل چشم‌گیر و آن‌چنانی بر مرزهای زمینی ما اعمال کنند. البته نباید نادیده گرفت که کنترل و اعمال محدودیت در مرزها، سال‌ها یا ماه‌هاست که در مرزهای مشترک ما با کشور ترکیه به مرحله اجرا درآمده است.
او در تبیین سازوکار این محدودیت‌ها توضیح داد: این کنترل بدین معناست که دولت ترکیه برای ورود کامیون‌ها اقدام به تعیین سهمیه کرده است؛ به این صورت که در یک دوره زمانی سهمیه تردد ۲۵۰ دستگاه کامیون بود، سپس با انجام چانه‌زنی‌ها این رقم به ۳۰۰، ۳۵۰ و ۴۰۰ دستگاه افزایش یافت و پس از آن دوباره سهمیه را کاهش دادند؛ این امر در وضعیتی روی می‌دهد که هم‌اکنون در مرزهای اروپایی یا در همین مرز میان گرجستان و روسیه، روزانه ۴۰۰ دستگاه کامیون به طور مداوم تردد دارند.
نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی گفت: این واقعیت نشان می‌دهد پیش از آنکه آن‌ها بخواهند مبحث «دروازه آهنین» را مطرح کنند، این سنخ محدودیت‌ها بالاخره به شیوه‌ای در برخی از مرزهای کشور در حال اجرا بوده است.
او افزود: مرز پاکستان نیز شرایط خاص و مسائل مربوط به خود را دارد؛ از این رو اجرای چنین اقداماتی به هیچ وجه به معنای انسداد کامل مرزها و ممانعت مطلق از ورود کالا نیست، بلکه هدف اصلی آن‌ها، بالا بردن هزینه‌های لجستیک کشور است.
او در تشریح بار مالی ناشی از این طرح گفت: این اقدامات به طور مشخص، هزینه‌های حمل‌ونقل کالا را به شدت افزایش می‌دهد. فعالانی که در زمینه حمل‌ونقل و جابه‌جایی کالا اشتغال دارند، در مواجهه با تهدیدهای ایالات متحده صحنه را خالی نمی‌کنند، اما در مقابل، مبالغ دریافتی خود را افزایش می‌دهند.
رنگی در این خصوص به ذکر نمونه‌ای پرداخت و گفت: به عنوان مثال، اگر در گذشته واردات یک کانتینر کالا با رقمی در حدود ۲ هزار یا ۳ هزار دلار انجام می‌گرفت، در حال حاضر شرکت‌های دیگری آماده فعالیت هستند که اعلام می‌کنند در ازای دریافت ۱۰ هزار دلار یا ۱۱ هزار دلار، حاضر به حمل و رساندن محموله خواهند بود.
او تصریح کرد: در واقع این تهدیدها به مفهوم تحمیل بار سنگین مالی، افزایش هزینه‌های مبادلاتی، رشد سرسام‌آور نرخ حمل‌ونقل و خدمات لجستیکی است.
نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی تأکید کرد:قیمت فوب (FOB) خود کالا در مبدأ تغییر چندانی نمی‌کند. هزینه‌های سربار ما عمدتاً همان هزینه‌های حمل‌ونقل است. ماهیت و جنس کالا تفاوتی ندارد و اعم از اینکه محموله برنج، گندم یا ذرت باشد، هزینه‌های حمل بار با جهشی وحشتناک و چشم‌گیر همراه خواهد شد.
محمدحسین عادلی، رئیس‌کل اسبق بانک مرکزی، با تأکید بر اینکه طرح محاصره زمینی ایران و محدودسازی تجارت از مسیر دریای خزر عملیاتی نخواهد شد، معتقد است تحریم‌های جدید نیز دستاورد راهبردی برای آمریکا ندارند و زمان مذاکره برای دستیابی به توافقی عزتمندانه همین حالاست.
رنگی در پاسخ به این پرسش که آیا این شرایط موجب کاهش حاشیه سود واردکنندگان خواهد شد، تشریح کرد: حاشیه سود بازرگان و واردکننده تنها زمانی کاهش پیدا می‌کند که آن کالا در بازار دچار کمبود و نایابی شود. نرخ اقلام و کالاها در بازار ما به طور کلی تابع سازوکار عرضه و تقاضاست و از فرآیندهای قیمت‌گذاری یا بهای تمام‌شده کالا تبعیت نمی‌کند.
او در ادامه و در پاسخ به سوالی پیرامون امکان اعمال فشار واشنگتن بر کشورهای واسطه به منظور تحدید مناسبات تجاری با ایران تصریح کرد: چنانچه امکان اعمال فشار نیز برای آن‌ها فراهم باشد، این فشارها هرگز به شکل علنی و عریان اعمال نمی‌شود، بلکه خود را در قالب پاره‌ای از ویزاهای مرزی و احیاناً صدور بخشنامه‌های دولتی انقباضی، تنگ‌نظرانه یا محدودکننده نمایان می‌سازد.
او تأکید کرد: به عنوان نمونه، دولت ترکیه هیچ‌گاه صراحتاً اعلام نمی‌کند که مرز را به دستور یا به دلیل خواست آمریکا مسدود ساخته است، بلکه دست به اقداماتی می‌زند که در نتیجه آن، حجم ورود و تردد کامیون‌ها کاهش یابد.
نایب‌رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی در خصوص پیامدهای بروز اختلال در مسیرهای زمینی بر جریان صادرات غیرنفتی و واردات مواد اولیه و کالاهای واسطه‌ای صنایع اظهار داشت: با کاهش میزان پذیرش و تردد کامیون‌ها، مشکلات متعددی برای بخش تولید پدیدار خواهد شد. هم‌اکنون نیز ما با محدودیت گسترده‌ای مواجهیم؛ از جمله اینکه رانندگان ایرانی موفق به اخذ روادید از کشورهای اروپایی نمی‌شوند و در نتیجه این وضعیت، ما وابسته و نیازمند بهره‌گیری از کامیون‌های خارجی می‌شویم.
او اضافه کرد: شرکت‌های خارجی حمل بار نیز متقابلاً کرایه‌ها و هزینه‌های خود را بالا می‌برند؛ بنابراین فرآیند واردات و صادرات به طور کامل قطع نخواهد شد، بلکه با افزایش چشم‌گیر هزینه‌های مالی مواجه خواهد بود.
داوود رنگی در پایان این گفتگو خاطرنشان کرد: ما در نهایت امیدواریم که این چالش‌ها و معضلات با درایت و هوشمندی سیاستمداران کشور از راه‌های مسالمت‌آمیز حل‌وفصل شود. توان، بنیه و تاب‌آوری اقتصادی کشور به میزانی نیست که بتواند تا ابد و در بلندمدت از پس تأمین این هزینه‌های سنگین و وحشتناک برآید.
اما مسعود دانشمند، عضو اتاق بازرگانی و فعال حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی نگاهی نسبتا متفاوت با داود رنگی دارد.
او در این گفت‌وگو اظهار داشت: مجموع تجارتی که کشور از طریق مسیرهای زمینی، خطوط ریلی و پهنه دریای خزر به انجام می‌رساند، در مجموع رقمی در حدود ۲۰ درصد از کل تجارت خارجی ما را تشکیل می‌داده است.
او افزود: این سهم معادل ۲۰ درصد بوده و در مقطع فعلی نیز با اقداماتی که در پی اجرای آن هستند، ممکن است تنها چند درصد از همین رقم ۲۰ درصدی کاسته شود؛ از این رو، این اقدام آن‌چنان که در تبلیغات ادعا می‌شود، اثرگذار و تعیین‌کننده نخواهد بود. در برآورد کلی می‌توان گفت در حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد از تجارت کشور قاعدتاً باید از این مسیرها انجام پذیرد.
او ادامه داد: از این میزان، ممکن است بخشی از مبادلات انجام شود؛ به عنوان مثال مبادلاتی که از مرز ترکیه، سایر مرزها و افغانستان و این قبیل نقاط صورت می‌گیرد، بخشی انجام می‌شود و بخشی نیز ممکن است متوقف گردد. از این سهم ۱۰ تا ۱۵ درصدی، فرض بفرمایید که تنها رقمی در حدود ۵ درصد آن متوقف شده و انجام نپذیرد.
اقتصادنیوز: رئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق بازرگانی از افزایش ۵ تا ۷ برابری هزینه حمل کالا به ایران، سه‌برابر شدن زمان ورود محموله‌ها و کاهش تمایل تجار به ثبت سفارش‌های جدید خبر داد.
او درباره اثر این سیاست تحریمی جدید بر درآمدهای ارزی حاصل از صادرات، تأکید کرد: چندین سال است که در نظام بانکی بین‌المللی حضور نداریم و در شبکه سوئیفت نیستیم. در حال حاضر نیز در قبال فعالیت‌های تجاری جاری، تدابیری اتخاذ شده و شیوه‌های وصول منابع مالی مشخص گردیده است و بر اساس همان سازوکارها وجوه مربوطه دریافت می‌شود.
این کارشناس ارشد حوزه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی خاطرنشان کرد: درحال حاضر همان مسیر و شیوه‌ها دنبال می‌شود و نباید این‌گونه تصور کرد که رویدادی خارق‌العاده به وقوع پیوسته است؛ خیر، هیچ اتفاق خارق‌العاده‌ای رخ نداده و این مسیرها پیش از این نیز مسدود و بسته بوده‌اند و در شرایط کنونی صرفاً حجم تبلیغات پیرامون آن افزایش یافته است.
