تحریمهای جدید آمریکا علیه ایرلاینهای ایرانی، حالا از صنعت هوانوردی فراتر رفته و به یکی از مسیرهای تجارت خارجی ایران رسیده است. محدودیتی که میتواند برای کالاهای حساس به زمان، فاسدشدنی، قطعات و تجهیزات تخصصی، به معنای مسیرهای طولانیتر، هزینه لجستیک بیشتر و ریسک بالاتر در زنجیره تأمین باشد.
به گزارش اکوایران، تحریمهای جدید آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران در حالی وارد مرحله تازهای شده که دامنه این محدودیتها دیگر فقط به خود ایرلاینها و خرید قطعات هواپیما محدود نمیشود. اکنون دسترسی شرکتهای هواپیمایی ایرانی به فرودگاهها، سوخت، خدمات زمینی و فروش بلیت در برخی کشورهای منطقه نیز تحت فشار قرار گرفته است؛ اتفاقی که میتواند اثرات آن از صنعت هوایی فراتر برود و به زنجیره تجارت ایران منتقل شود.
وزارت خزانهداری آمریکا در هشتم سپتامبر ۲۰۲۶، ۳۶ شخص و شرکت مرتبط با صنعت هوانوردی ایران را تحریم کرد که در میان آنها نام ۲۷ ایرلاین ایرانی قرار دارد. در فهرست جدید شرکتهایی مانند ایرانایرتور، آسمان، آتا، قشمایر، کیشایر، کارون، سپهران، تابان، وارش و زاگرس دیده میشود. همزمان، آمریکا برخی شرکتها و واسطههای خارجی مرتبط با خدمات و تأمین تجهیزات صنعت هوانوردی ایران را نیز هدف قرار داده است.
اهمیت این بسته تحریمی در این است که فشار آمریکا فقط متوجه شرکت ایرانی نیست. مقامهای آمریکایی به شرکتهای خارجی که به هواپیماهای ایرانی خدمات ارائه میکنند نیز درباره خطر تحریمهای ثانویه هشدار دادهاند. سوخترسانی، خدمات فرود، خدمات زمینی و فروش بلیت از جمله فعالیتهایی هستند که میتوانند برای شرکتهای طرف همکاری با ایرلاینهای ایرانی ریسک تحریمی ایجاد کنند. به این ترتیب، حتی اگر یک ایرلاین ایرانی از نظر فنی امکان انجام پرواز را داشته باشد، محدود شدن خدمات مورد نیاز در مقصد میتواند استفاده از آن مسیر را دشوار یا غیرممکن کند.
نمونه عملی این وضعیت در امارات دیده شد. مقامهای هوانوردی امارات در ۲۴ سپتامبر اعلام کردند پروازهای انجامشده توسط ایرلاینهای ایرانی به مقصد و از مبدأ این کشور تا اطلاع ثانوی متوقف میشود. این تصمیم بهطور مستقیم به تحریمهای آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران مرتبط اعلام شد. امارات برای تجارت ایران اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا علاوه بر ارتباطات تجاری و مالی دو کشور، دبی یکی از هابهای اصلی منطقه برای حملونقل، ترانزیت و اتصال به شبکههای بینالمللی است.
محدودیتها تنها به امارات نیز محدود نمانده است. الجزیره گزارش داده که در پی اجرای مرحله جدید تحریمها، دسترسی ایرلاینهای ایرانی به خدمات و حریم هوایی برخی کشورهای منطقه از جمله عمان، جمهوری آذربایجان و گرجستان محدود شده و در عراق نیز دسترسی برخی فرودگاهها برای ایرلاینهای ایرانی با محدودیت مواجه شده است.
این محدودیتها در شرایطی رخ میدهد که شبکه بینالمللی حملونقل هوایی ایران از قبل نیز کوچک شده بود. بر اساس دادههای شرکت تحلیل هوانوردی Cirium که الجزیره به آن استناد کرده، ظرفیت پروازهای بینالمللی ایران در اوت ۲۰۲۶ نسبت به اوت سال گذشته ۴۹ درصد کاهش داشته است. بنابراین تحریمهای جدید در واقع بر شبکهای اعمال میشود که پیش از این نیز تحت تأثیر جنگ، تحریمها و توقف فعالیت برخی ایرلاینهای خارجی کوچکتر شده بود.
اما اهمیت اقتصادی این اتفاق برای ایران را نباید فقط با تعداد پروازهای لغوشده سنجید. هواپیما تنها وسیله جابهجایی مسافر نیست؛ بخشی از تجارت کالاهای با ارزش بالا، کمحجم و حساس به زمان نیز از طریق حمل هوایی انجام میشود. سازمان تجارت جهانی در بررسی نقش حملونقل هوایی در تجارت، بار هوایی را شیوهای مناسب برای کالاهای کمحجم و با ارزش بالا معرفی میکند و بر نقش آن در انتقال سریع قطعات یدکی و تجهیزات مورد نیاز تعمیرات اضطراری تأکید دارد.
هر چند آمار رسمی، سهم مشخصی برای حمل هوایی از کل تجارت خارجی ایران ارائه نمیکند؛ اما آمار گمرک فرودگاه امام خمینی نشان میدهد این مسیر از نظر وزنی سهم بسیار محدودی دارد و در مقابل، به دلیل ارزش بالای کالاهای عبوری، از نظر ارزش تجارت اهمیت بیشتری پیدا میکند. به عنوان نمونه در چهار ماه نخست ۱۴۰۴، حدود ۱۳.۸ هزار تن کالا به ارزش ۳ میلیارد دلار از این فرودگاه وارد شد؛ کالاهایی مانند فلزات گرانبها، تجهیزات پزشکی و بهداشتی، تجهیزات مخابراتی و دارو بخش مهمی از این واردات را تشکیل میدادند.
از این زاویه، کاهش ظرفیت حمل هوایی میتواند برای بخشی از تجارت ایران اهمیت بیشتری داشته باشد؛ بهخصوص در مورد کالاهای فاسدشدنی، برخی محصولات کشاورزی و غذایی، قطعات صنعتی، تجهیزات تخصصی و کالاهایی که زمان رسیدن آنها مستقیماً بر هزینه یا امکان استفاده از آنها اثر میگذارد. در چنین شرایطی، صادرکننده یا واردکننده ناچار است مسیر دیگری را انتخاب کند؛ مسیری که ممکن است شامل استفاده از ایرلاین خارجی، عبور کالا از یک هاب منطقهای یا جایگزینی حمل هوایی با حمل زمینی و دریایی باشد.
مسئله اصلی در اینجا فقط افزایش کرایه حمل نیست. تغییر مسیر میتواند هزینههای هندلینگ، انبارداری، بیمه و ترانزیت را افزایش دهد و زمان رسیدن کالا را نیز طولانیتر کند. اهمیت زمان در تجارت نیز موضوعی است که WTO پیشتر بر آن تأکید کرده است؛ مطالعات این سازمان نشان میدهد طولانیتر شدن زمان حمل، خود بهعنوان یک مانع تجاری عمل میکند و افزایش زمان حمل میتواند حجم تجارت را کاهش دهد.
این اثر برای ایران در شرایط فعلی اهمیت بیشتری پیدا میکند؛ زیرا محدودیتهای هوایی همزمان با اختلال در سایر مسیرهای حملونقل اتفاق افتاده است. در شرایطی که مسیر دریایی و تردد از هرمز با محدودیت مواجه است و برخی مسیرهای زمینی نیز با افزایش زمان و تراکم روبهرو شدهاند، کوچکتر شدن گزینه حمل هوایی میتواند انعطافپذیری شبکه لجستیکی تجارت ایران را نیز کاهش دهد.
در این میان، واردات کالاهای حساس به زمان اهمیت بیشتری پیدا میکند. برای نمونه، بخشی از واردات پزشکی از مسیر هوایی انجام میشود و محدود شدن این مسیر میتواند زمان و هزینه تأمین برخی کالاها را افزایش دهد. با این حال، برای نسبت دادن مستقیم کمبود یا افزایش قیمت یک کالای مشخص در ایران به تحریم هوایی، هنوز به دادههای دقیق گمرکی و تجاری نیاز است.
بنابراین اثر اصلی تحریمهای جدید را میتوان در تغییر مسیر تجارت جستوجو کرد. اگر یک صادرکننده ایرانی دیگر نتواند از پرواز مستقیم استفاده کند، باید از یک هاب سوم عبور کند؛ اگر واردکننده نتواند قطعه یا کالای حساس خود را سریع وارد کند، زمان تأمین افزایش مییابد؛ و اگر شرکت خارجی برای ارائه خدمات به هواپیمای ایرانی با خطر تحریم ثانویه روبهرو باشد، هزینه و ریسک همکاری نیز افزایش پیدا میکند.